Transport morski przeżywa długofalowy kryzys spowodowany niedoborem kontenerów. Niewątpliwie zaistniałą sytuację można uznać za kryzys o światowym oddziaływaniu. Brak kontenerów wywołuje efekt domina w globalnym łańcuchu dostaw, zakłócając handel międzynarodowy.
Brak kontenerów ma wpływ na wzrost kosztów w transporcie morskim, jak również wzrost cen nowych kontenerów. Producenci znając popyt, chętnie korzystają z nadarzającej się okazji do zysku. Dla przykładu, chińscy producenci kontenerów, których kontenery dominują na światowych rynkach, żądają ok. 2500 USD za nowy kontener, w porównaniu z 1600 USD w zeszłym roku. Co więcej, w ciągu ostatnich miesięcy stawki za wynajem kontenerów wzrosły o około 50 procent. Transport morski jest obecnie jednym z najdroższych rozwiązań na rynku logistycznych usług.
Jakie są przyczyny opóźnień w transporcie morskim?
Kryzys pojawił się z czterech głównych powodó:
-z powodu zmniejszenia liczby dostępnych kontenerów,
– z uwagi na spowolnienie spowodowane kolejną falą Covid-19. Po trzecie,
– z racji spadku liczby eksploatowanych statków,
– z powodu wzrostu konsumpcji na świecie, a co za tym idzie, gwałtownego zapotrzebowania na transport.
Pierwsze oznaki kryzysu w transporcie morskim
Pandemia Covid-19 zmusiła Chiny aby ponownie wprowadzały blokady w portach. Wiele fabryk zostało także tymczasowo zamkniętych lub ograniczyło swoje zdolności produkcyjne, co spowodowało zatrzymanie znacznej liczby kontenerów w portach. Masowe zakłócenia w pracy spowodowane restrykcjami związanymi z koronawirusem dotknęły nie tylko porty, ale również magazyny towarowe oraz transport lądowy.
W Ameryce Północnej istnieje ogromna, niemal 40-procentowa nierównowaga kontenerowa. Na każde dziesięć przybyłych kontenerów tylko cztery zostają odesłane. Sześć pozostaje w portach do których przybyły. Biorąc pod uwagę, że wymiana handlowa między Chinami, a Stanami Zjednoczonymi wynosi około 1 mln TEU miesięcznie, nierównowaga kontenerowa jest naprawdę ogromna. Dla przykładu, transport elektroniki został dotknięty w mniejszym stopniu. Jednak dla innych kategorii towarów, zwłaszcza dla tekstyliów, wzrost kosztów transportu ma poważniejsze konsekwencje. Eksporterzy twierdzą, że gwałtowny wzrost stawek frachtowych doprowadził do zamknięcia wielu zakładów tekstylnych. Fabryki działają na niewielkich marżach, zaś opóźnienia i brak kontenerów windują ceny. W Azji opóźnienia w dostawach sięgają kilku tygodni, co zmusza wiele firm do negocjowania cen z nabywcami.
Liczba produkowanych nowych kontenerów jest niska
Na przesunięcie nierównowagi handlowej nakłada się fakt, że produkcja nowych kontenerów jest drastycznie niska. Złomowanie kontenerów przewyższa obecnie budowę nowych. Mimo że obecny roku może okazać się rekordowym pod względem ilości dostarczonych nowych kontenerów, miną miesiące, zanim obecny problem niedomiaru kontenerów zostanie zażegnany.
Jak podaje Drewry, w pierwszym kwartale 2021 dostarczono około 1,4 mln TEU nowych kontenerów, co stanowi 10 procent więcej niż w ostatnim kwartale 2020. Na podstawie obecnej produkcji można szacować, że całoroczna produkcja w 2022 roku może wynieść ponad 5 mln TEU.
Wedle deklaracji Stowarzyszenia Chińskiego Przemysłu Kontenerowego, aby zminimalizować istniejący niedobór, od września ubiegłego roku Chiny produkują 300 000 TEU kontenerów miesięcznie. Chińscy producenci kontenerów rozszerzyli swoje regularne godziny pracy do jedenastu godzin dziennie, a mimo to nadal nie jest to wystarczające do zaspokojenia popytu.
