Armator kontenerowy i jego kontenerowiec chłodniczy, czyli „zimna wojna” między portami

Armator kontenerowy i kontenerowiec chłodniczy odgrywają kluczową rolę w transporcie towarów drogą morską. Ponadto, każdy terminal portowy ma swoją specyfikę bez względu na to, czy jest to port w Hamburgu, czy porty francuskie.
W mojej ocenie, porty francuskie mogą z powodzeniem konkurować na przykład z portami holenderskimi lub portami belgijskimi, które charakteryzują się dużym stopniem arogancji, uznając siebie za najlepsze porty na świecie – twierdzi Olaf Oczkos, logistyk z ponad dwudziestoletnim, międzynarodowym doświadczeniem
w logistyce i handlu.

Zorganizowanie transportu morskiego towarów wymagających temperatury kontrolowanej jest w każdym porcie dużym wyzwaniem. W kontenerze chłodniczym często przewozi się następujące towary: owoce i warzywa, mięso, ryby, mleko i produkty mleczne, kwiaty, farmaceutyki, soki i koncentraty oraz czekolada. Przykładem jest port w Hamburgu , czy porty francuskie. Aby morski transport chłodniczy był odpowiednio realizowany, używa się tzw. reeferów, czyli kontenerów chłodniczych. Bardzo dużo leków czy półproduktów do ich produkcji jest transportowanych drogą morską.

Armator kontenerowy z reeferami

Swoją przygodę z logistyką rozpocząłem od projektu związanego z reeferami. Była to analiza rynku tych rozwiązań, dlatego mam do tego tematu szczególny sentyment – twierdzi Olaf Oczkos. Dodaje: moją podróż z portu w Hamburgu do portu w Rotterdamie rozpocząłem jako pracownik armatora kontenerowego. Statek obsługiwał fracht kontenerowy pomiędzy Europą, a Australią i jego załadunek liczył ponad 1000 kontenerów chłodniczych. Na własnej skórze mogłem się przekonać na czym polega „zimna wojna” między portami. Jeden kontener chłodniczy może zapewnić temperaturę do minus 30 stopni, inny do minus 40 stopni. Jest też bardzo wąski rodzaj sprzętu, który jest w stanie osiągać jeszcze niższe temperatury. Wszystko zależy od tego, jaka jest specyfika towaru i czego wymaga klient. Ponadto, czy mieścimy się w wymaganym transit time oraz, czy dysponujemy odpowiednim sprzętem. Armator kontenerowy i jego kontenerowiec mają tu duże pole do manewru.

W mojej ocenie, wszystkie porty morskie w Europie chcą przyciągnąć nowych klientów poprzez kontenery reeferowe. Jeśli port morski oferuje ich konkretną pojemność, może przyciągnąć więcej transportów reeferowych mięsa, owoców, warzyw itp. – twierdzi Olaf Oczkos.

Należy pamiętać, że realizacja transportu kontenerem chłodniczym to nie tylko współpraca na linii klient – armator kontenerowy i jego kontenerowiec. Chodzi także o znalezienie odpowiedniego kontenera. Armator musi także zatrudnić właściwe osoby z odpowiednią wiedzą i doświadczeniem. Osoby, które zajmują się kontenerami chłodniczymi to zupełnie inna grupa specjalistów transportu morskiego.

Armator kontenerowy – bez dokumentów ani rusz

W tej sytuacji nie wystarczy zgłosić się do spedytora, aby taki transport wykonać. W każdym kraju armator kontenerowy musi zdobyć różnego rodzaju certyfikaty, czy rejestracje w najróżniejszych urzędach, aby np. kontenerowiec mógł być odpowiednio wykorzystywany. Jedynym prawidłowym źródłem tych danych jest ten, kto kupuje towar. Jeżeli zdarzy się, że towar przypłynie na miejsce przeznaczenia, a klient w Azji nie dysponowałby odpowiednimi dokumentami, okaże się, że kontener musi stać długi czas w porcie do momentu, aż dokumenty nie zostaną wystawione. Przykładami takiej sytuacji jest port w Hamburgu i porty francuskie.
Jeżeli okaże się, że spedytor jest w stanie zorganizować transport w odpowiednim czasie tranzytu, to możemy zabrać się do ustalenia daty załadunku i poinformowania spedytora, kiedy towar i terminal portowy będą gotowe do załadunku. Spedytor dokonuje wówczas bookingu u armatora, czyli, rezerwuje miejsce na statku i sam, pusty kontener. Jeżeli przychodzi moment gotowości do wysyłki towaru to spedytor dowozi pusty kontener w miejsce załadunku, przygotowany tak, aby towar nie uległ zniszczeniu.

Jak działają kontener i kontenerowiec chłodniczy?

Armator kontenerowy posiadający kontenerowiec chłodniczy za ich pośrednictwem musi utrzymać odpowiednią temperaturę, wilgotność i atmosferę wewnątrz kontenera na stałym poziomie. Przez cały czas przewozu. Można wyróżnić cztery parametry, które należy uwzględnić podczas transportu chłodniczego ładunków: temperatura, wentylacja, wilgotność i odwodnienie. Wszystkie standardowe kontenery chłodnicze przystosowuje się do utrzymywania temperatury w zakresie +25°C – -25°C dla ładunków schłodzonych i zamrożonych. Niejeden armator kontenerowy posiada flotę, która jest w stanie utrzymać temperaturę do -35°C lub nawet do -70°C. W przypadku produktów schłodzonych, przez cały czas przez ładunek musi przepływać powietrze w celu usunięcia ciepła i gazów. W przypadku owoców i warzyw także kontenerowiec trzeba wentylować świeżym powietrzem.
W przypadku towarów mrożonych powietrze musi przepływać wokół ładunku. Pomiędzy ładunkiem, ścianami
i samym ładunkiem nie mogą występować duże szczeliny. Ładunek należy ustawiać w blokach. Dla niektórych produktów korzystny jest niższy poziom wilgotności w powietrzu. Odwodnienia z kolei służą do uwalniania nadmiaru wody, która może gromadzić się wewnątrz kontenerów. Dodatkowo ich konstrukcja zapobiega przedostawaniu się wody lub owadów do wewnątrz.

Typowy kontenerowiec – czy porty francuskie lub polskie mają szanse na walkę z Hamburgiem?

Największe porty takie, jak port w Hamburgu, czy porty francuskie mają ogromną przewagę nad na przykład polskimi portami. Kilka lat temu większość towarów trafiała do Hamburga z uwagi na transit time i pewność połączenia. Nie było wówczas jeszcze bezpośrednich połączeń na przykład z Azji do Polski. W Polsce istniały terminale tylko płytkowodne (terminal portowy). Dlatego statki oceaniczne nie miały technicznej możliwości przypłynąć do polskiego portu, co zakłócało transit time. Obecnie Polska ma już terminal głębokowodny
w Gdańsku który jest rozbudowywany i jego przepustowość bardzo mocno rośnie. Natomiast nadal jeżeli chodzi
o przepustowość wszystkich terminali w Polsce, po wszystkich inwestycjach, stanowi około połowę tego, co obsługuje Hamburg. 
Warto jednak pamiętać, że z Hamburga korzystają nie tylko Niemcy. Częściowo także Polska oraz kraje, które nie mają dostępu do morza – Austria, Czechy, Słowacja, czy Węgry. Przeładowywany wolumen to nie tylko porty morskie, ale też cała infrastruktura, która towarzyszy transportowi morskiemu. To na przykład infrastruktura kolejowa. 

Przyszłość logistyki morskiej

Przewiduje się, że cały proces będzie dużo bardziej zautomatyzowany. Przynajmniej jeżeli chodzi o działania
w porcie (także terminal portowy). Już teraz na świecie są terminale, po których zamiast ciężarówek wożących kontenery od statku na plac przeładunkowy, poruszają się pojazdy sterowane automatycznie, w których nie ma osób obsługujących. Część suwnic w terminalach też jest już automatyczna. Człowiek jednak nadal będzie potrzebny chociażby do kontrolowania tego, co dzieje się w danym porcie. Dodatkowo, jak twierdzi Olaf Oczkos, dziś istnieją specjalne rejestratory czasu rzeczywistego do monitorowania łańcucha chłodniczego poprzez system chmury informatycznej. Każdy kontenerowiec jest wówczas odpowiednio monitorowany. Segment międzynarodowego transportu chłodniczego drogami morskimi każdego roku rośnie. Towary przewozi się w ramach usługi pełnokontenerowej FCL. W związku z tym, że transport morski charakteryzuje się długim terminem realizacji, kluczową rolę odgrywa zaplanowanie jak najlepszej trasy, która pozwoli ograniczyć ten czas.